우버는 왜 자전거 사업에 뛰어들었나?
Writer. 이성주
미래사회의 패러다임을 바꾸는 기업, 우버의 발걸음이 심상치 않다.
차량 공유업체 우버가 창업 9년 만에 자동차에서 전기 자전거·스쿠터로 핵심 비즈니스 전략을 수정했다.
우버가 자전거 공유사업에 주목하는 이유를 알아본다.
– 자전거 서비스 시장의 변화
차량 공유 서비스 기업인 우버(UBER)가 새로운 도전을 시작했다. 올해 4월 우버는 공유자전거 스타트업인 점프바이크(JUMP Bike)를 인수했다. 인수금액만 해도 2억 달러(약 2136억 원)가 넘을 것으로 추정된다. 자전거 대여 서비스 전문 스타트업 점프바이크는 전기모터로 달리는 전기자전거 공유회사로 미국 내 약 40개 도시에서 자전거에 GPS와 결제 시스템을 탑재한 서비스를 제공하고 있다. 그런데 왜 자동차 공유회사 우버가 천문학적인 금액을 들여 자전거 공유 회사를 인수하려는 것일까? 미국 IT매체 와이어드는 “우버의 점프바이크 인수는 우버가 택시 대용품이 아니라 도시 모빌리티(이동성) 기업으로 보이기를 바라고 있다는 신호”라 고 분석했다. 다라코스로샤히(Dara Khosrowshahi) 우버 CEO도 “우리의 최종 목표는 차량 소유 없이 살 수 있는 세상”이라 고 말했던 것에 따르면 전기자전거 사업을 시작하겠다는 우버의 사업 확장 의지는 미래교통 서비스 사업의 판도를 바꾸고 선도하겠다는 야심찬 계획의 첫걸음이라고 볼 수 있다.
– 퍼스트 – 라스트 마일 문제의 해법
우버가 새로운 사업을 시작한 이유는 바로 ‘퍼스트-라스트 마일(First–Last Mile)’ 의 문제를 해결하기 위해서다. 퍼스트 마일은 자동차나 지하철, 버스 등을 타기까지의 첫 번째 이동 구간을 뜻하며, 라스트 마일은 최종목적지에 도착하는 마지막 이동 구간을 말한다. 교통인프라가 좋아도 지하철역이나 버스정거장, 자동차와 최종목적지 사이에는 별도의 이동수단이 필요하게 마련이다. 다시 말해 소비자가 불편을 느끼는 구간이 바로 이 퍼스트 마일과 라스트 마일. 출발지에서 교통인프라까지, 교통인프라에서 최종목적지 사이의 구간이다. 교통인프라가 발달할수록 소비자가 상대적으로 불편하다고 느낄 수 있는 구간이기 때문에 이에 대한 해소 방안이 필요했다. 소비자들의 ‘퍼스트-라스트 마일’ 문제를 자전거와 스쿠터 공유 서비스가 해결해 줄 수 있다. 우버가 점프바이크 인수를 통해 얻고자 하는 시너지도 바로 이 부분이다. 우버의 차량 서비스로 여행지까지 이동한 후 관광지나 시가지 여행은 우버의 자전거 대여 서비스를 이용 하는 것이다.
– 대도시에서 효율적인 교통 수단
복잡한 대도시의 경우 교통 혼잡이 빈번하게 발생한다 . 부족한 주차장 또한 언제든 문제가 될 수 있다 . 여기에 전기 자전거와 스쿠터는 훌륭한 대안이 될 수 있다. 차량이 시속 10km 로 굼뜨게 움직이는 시가지에서 전기자전거는 시속 15km 이상으로 움직일 수 있다. 복잡한 주차장도 필요 없기 때문에 간편하게 이용할 수 있다. 우버 관계자는 “교통 혼잡 시간에 1톤짜리 자동차로 한 사람이 10블록 이 동하는 것은 굉장히 비효율적이다. 이용자들이나 도시환경 입장에서 전기자전거는 양쪽 모두가 윈-윈 할 수 있는 전략이다”라고 전기자전거의 효율성에 대해 역설한다. 우버는 올해 트럭 사업 부문을 포기한다고 발표하였지만, 오히려 자전거 모델은 강화하겠다고 발표했다. 우버가 얼마나 자전거 사업에 대한 비전을 가지고 있는지 엿볼 수 있는 대목이다.
– 자전거 서비스 수익과 이용
우버가 점프바이크 시범 운행 결과를 정리한 내용에 따르면 자전거 1대당 하루 평균 이용횟수 6~7회이고 주행거리는 약 2.6마일(4.1km)을 기록했다. 그리고 매출은 하루 10~14달러 정도였다. 비교적 적은 금액이라고 볼 수 있다. 그러나 전기 자전거 제조비용이 1대당 1,000달러가 소요되므로 100일간 운행을 하면 제조원가를 찾을 수 있는 구조다.
우버는 초기에 투자비용이 들지만 전기자전거 공유 플랫폼을 확대하고 자동차로 갈 수 없는 지역까지 선점하기 위해 투자하였고, 자동차 뿐만 아니라 자전거까지 공유할 수 있는 앱을 시행했다. 우버의 정책연구원인 산토시라오(Santosh Rao)가 분석한 내용에 따르면 올해 2월부터 7월까지 샌프란시코에서 차량 공유와 점프바이크 사용 비율 중 점프바이크 비율은 15% 증가했으며, 차량 공유 사용 비율은 10% 감소하였다. 차량 공유 사용이 대부분 업무시간 이외의 시간 대에 나타났던 반면, 점프바이크 이용은 주로 낮 시간대에 이루어졌다. 비가 많이 오는 날의 경우 점프 바이크 사용은 78% 감소 하였지만, 차량 공유 사용은 40%나 증가했다. 차량 공유와 자전거 공유 두 가지 이동 수단이 상호 보완적으로 시행될 수 있다는 것을 보여준 것이다.
– 글로벌 자전거 공유 서비스 경쟁
우버뿐만 아니라 올해 들어 세계적으로 자전거 공유 서비스에 대한 경쟁이 뜨겁게 달구어지는 모양새다. 우버의 경쟁사 ‘리프트(Lyft)’ 역시 올해 여름 미국 최대 자전거 공유 업체인 ‘모티베이트(Motivate)’를 인수했다. 인수 금액은 약 2억 5 천만 달러에 달하는 것으로 추정된다. 중국 최대 차량 공유 서비스인 ‘디디추싱’은 2018년 초부터 자전거 공유 플랫폼을 출시해서 운용 중이다.
앱에서 디디추싱이 투자한 ‘오포’나 ‘블루고고’ 같은 자전거 서비스를 이용할 수 있게 한 것이다. 인도 차량 공유 업체 ‘올라(Ola)’ 역시 대학가를 중심으로 자전거 공유사업인 ‘올라 페달’을 시작했다. 싱가포르 업체 ‘그랩(Grap)’도 자전거 공유 플랫폼 사업 출시를 준비 중으로 지난 3월 우버의 동남아 사업권을 인수한데 이어 현지 주민들에게 필요한 모빌리티 서비스를 대거 확장하고 있다. 또한, 그랩은 최근 들어 자가용 외에 오토바이·자전거·버스 등으로 사업 영역을 넓히고 있다.
– 전기스쿠터 서비스의 확장
전기스쿠터 시장에 대한 투자도 상당하다. 전기스쿠터는 오토바이 형태가 아니라 킥보드에 모터가 달려있는 형태다. 무게는 15kg 안팎으로 가벼우며, 속도도 시속 20km이상 낼 수 있어 복잡한 도시에 안성맞춤이다. 구글 모회사 알파벳은 미국 전기자전거·스쿠터 공유 업체 ‘라임(Lime)’에 3억 달러(약 3,345억 원)를 투자했고, ‘구글벤처스(GV)’도 라임에 직접 투자한 바가 있다. 미국에서는 라임과 더불어 ‘버드 (Brid)’라는 스타트업이 공유 전기스쿠터 시장에서 두각을 나타내고 있다. 지난해 4월 창업한 버드는 현재 시장 가치가 20억 달러(약 2조 2,300억 원)가 넘으며 역대 최단기간에 유니콘 기업(기업 가치가 1조 원이 넘는 스타트업)이 됐다.
– 각 도시들의 시범 서비스
기업의 투자뿐만 아니라 각 도시들도 자전거 공유에 대해 지원하기 시작했다. 뉴욕시는 올해 8월 차량 공유 서비스 업체의 신규 등록을 제한하는 한편 공유 자전거 시스템을 개편하겠다고 발표했다. 기존의 페달 방식 자전거 대신, 전기자전거를 보급하기로 한 것이다. 뉴욕시는 맨해튼 북쪽 지역인 브롱스 지역에 제공된 200여 대의 자전거를 전기자전거로 바꿨다. 이 자전거는 평지를 달리다 일정 각도 이상의 언덕에 진입하게 되면 알아서 전기 모터를 가동한다. 위치 추적장치(GPS)로 모니터링되며 특정 지역에 찾아가서 자전거를 반납하지 않아도 되기 때문에 효율적이다. 또한, 시속 24 ㎞까지 달릴 수 있는 전기자전거는 스마트폰 애플리케이션(앱)을 다운로드하고 자전거에 QR코드를 스캔해서 이용할 수 있다. 30분을 이용하는 데 2~3달러(2,200원~3,300원) 정도로 가격이 저렴하고, 매연이 없어 친환경적이라는 장점 이 있다. 샌프란시스코도 올해 8월 전기스쿠터 업체 2곳에 시범사업 허가를 내줬다. 두 회사는 10월부터 6개월간 625 대의 전기스쿠터를 공유 서비스할 수 있으며, 이후 2,500대 까지 확대할 수 있다.
– 자동차 공유에서 자전거 공유로
워싱턴타임즈는 “택시 외에 자전거와 스쿠터 대여 서비스는 승객을 태우는 데 가장 좋은 도구”라며 “밀도가 높은 도시에서 더 저렴하고 빠른 방법을 제공할 수 있기 때문이다” 고 분석했다. 뉴욕타임즈는 “일반 자전거 공유 시장은 크지 않지만, 전기자전거와 전기스쿠터 시장은 성공 가능성이 아주 높다”면서 “짧은 거리를 이동하는 이들에게 자동차 공유 서비스의 대안이 되고 있다”고 분석했다. 글로벌 시장 조사기관 네비건트 리서치(Navigant Reserch)에 따르면 2018년 세계 전기자전거 시장의 규모는 108억 달러(약 11조 5,700억 원)다. 2013년 84억 달러(약 9조 원)였던 것 에 비하면 5년 사이 20억 달러(약 2조 5,700억 원) 이상 늘 어난 규모다. 친환경적이며 편리한 공유 서비스 시장이 자동차에서 전기자전거 그리고 전기스쿠터 시장으로 다양하게 확대되고 있다. 교통수단의 변화와 함께 우리의 삶도 빠르게 변하고 있다.
우버는 왜 자전거 사업에 뛰어들었나?
Writer. 이성주
미래사회의 패러다임을 바꾸는 기업, 우버의 발걸음이 심상치 않다.
차량 공유업체 우버가 창업 9년 만에 자동차에서 전기 자전거·스쿠터로 핵심 비즈니스 전략을 수정했다.
우버가 자전거 공유사업에 주목하는 이유를 알아본다.
– 자전거 서비스 시장의 변화
차량 공유 서비스 기업인 우버(UBER)가 새로운 도전을 시작했다. 올해 4월 우버는 공유자전거 스타트업인 점프바이크(JUMP Bike)를 인수했다. 인수금액만 해도 2억 달러(약 2136억 원)가 넘을 것으로 추정된다. 자전거 대여 서비스 전문 스타트업 점프바이크는 전기모터로 달리는 전기자전거 공유회사로 미국 내 약 40개 도시에서 자전거에 GPS와 결제 시스템을 탑재한 서비스를 제공하고 있다. 그런데 왜 자동차 공유회사 우버가 천문학적인 금액을 들여 자전거 공유 회사를 인수하려는 것일까? 미국 IT매체 와이어드는 “우버의 점프바이크 인수는 우버가 택시 대용품이 아니라 도시 모빌리티(이동성) 기업으로 보이기를 바라고 있다는 신호”라 고 분석했다. 다라코스로샤히(Dara Khosrowshahi) 우버 CEO도 “우리의 최종 목표는 차량 소유 없이 살 수 있는 세상”이라 고 말했던 것에 따르면 전기자전거 사업을 시작하겠다는 우버의 사업 확장 의지는 미래교통 서비스 사업의 판도를 바꾸고 선도하겠다는 야심찬 계획의 첫걸음이라고 볼 수 있다.
– 퍼스트 – 라스트 마일 문제의 해법
우버가 새로운 사업을 시작한 이유는 바로 ‘퍼스트-라스트 마일(First–Last Mile)’ 의 문제를 해결하기 위해서다. 퍼스트 마일은 자동차나 지하철, 버스 등을 타기까지의 첫 번째 이동 구간을 뜻하며, 라스트 마일은 최종목적지에 도착하는 마지막 이동 구간을 말한다. 교통인프라가 좋아도 지하철역이나 버스정거장, 자동차와 최종목적지 사이에는 별도의 이동수단이 필요하게 마련이다. 다시 말해 소비자가 불편을 느끼는 구간이 바로 이 퍼스트 마일과 라스트 마일. 출발지에서 교통인프라까지, 교통인프라에서 최종목적지 사이의 구간이다. 교통인프라가 발달할수록 소비자가 상대적으로 불편하다고 느낄 수 있는 구간이기 때문에 이에 대한 해소 방안이 필요했다. 소비자들의 ‘퍼스트-라스트 마일’ 문제를 자전거와 스쿠터 공유 서비스가 해결해 줄 수 있다. 우버가 점프바이크 인수를 통해 얻고자 하는 시너지도 바로 이 부분이다. 우버의 차량 서비스로 여행지까지 이동한 후 관광지나 시가지 여행은 우버의 자전거 대여 서비스를 이용 하는 것이다.
– 대도시에서 효율적인 교통 수단
복잡한 대도시의 경우 교통 혼잡이 빈번하게 발생한다 . 부족한 주차장 또한 언제든 문제가 될 수 있다 . 여기에 전기 자전거와 스쿠터는 훌륭한 대안이 될 수 있다. 차량이 시속 10km 로 굼뜨게 움직이는 시가지에서 전기자전거는 시속 15km 이상으로 움직일 수 있다. 복잡한 주차장도 필요 없기 때문에 간편하게 이용할 수 있다. 우버 관계자는 “교통 혼잡 시간에 1톤짜리 자동차로 한 사람이 10블록 이 동하는 것은 굉장히 비효율적이다. 이용자들이나 도시환경 입장에서 전기자전거는 양쪽 모두가 윈-윈 할 수 있는 전략이다”라고 전기자전거의 효율성에 대해 역설한다. 우버는 올해 트럭 사업 부문을 포기한다고 발표하였지만, 오히려 자전거 모델은 강화하겠다고 발표했다. 우버가 얼마나 자전거 사업에 대한 비전을 가지고 있는지 엿볼 수 있는 대목이다.
– 자전거 서비스 수익과 이용
우버가 점프바이크 시범 운행 결과를 정리한 내용에 따르면 자전거 1대당 하루 평균 이용횟수 6~7회이고 주행거리는 약 2.6마일(4.1km)을 기록했다. 그리고 매출은 하루 10~14달러 정도였다. 비교적 적은 금액이라고 볼 수 있다. 그러나 전기 자전거 제조비용이 1대당 1,000달러가 소요되므로 100일간 운행을 하면 제조원가를 찾을 수 있는 구조다.
우버는 초기에 투자비용이 들지만 전기자전거 공유 플랫폼을 확대하고 자동차로 갈 수 없는 지역까지 선점하기 위해 투자하였고, 자동차 뿐만 아니라 자전거까지 공유할 수 있는 앱을 시행했다. 우버의 정책연구원인 산토시라오(Santosh Rao)가 분석한 내용에 따르면 올해 2월부터 7월까지 샌프란시코에서 차량 공유와 점프바이크 사용 비율 중 점프바이크 비율은 15% 증가했으며, 차량 공유 사용 비율은 10% 감소하였다. 차량 공유 사용이 대부분 업무시간 이외의 시간 대에 나타났던 반면, 점프바이크 이용은 주로 낮 시간대에 이루어졌다. 비가 많이 오는 날의 경우 점프 바이크 사용은 78% 감소 하였지만, 차량 공유 사용은 40%나 증가했다. 차량 공유와 자전거 공유 두 가지 이동 수단이 상호 보완적으로 시행될 수 있다는 것을 보여준 것이다.
– 글로벌 자전거 공유 서비스 경쟁
우버뿐만 아니라 올해 들어 세계적으로 자전거 공유 서비스에 대한 경쟁이 뜨겁게 달구어지는 모양새다. 우버의 경쟁사 ‘리프트(Lyft)’ 역시 올해 여름 미국 최대 자전거 공유 업체인 ‘모티베이트(Motivate)’를 인수했다. 인수 금액은 약 2억 5 천만 달러에 달하는 것으로 추정된다. 중국 최대 차량 공유 서비스인 ‘디디추싱’은 2018년 초부터 자전거 공유 플랫폼을 출시해서 운용 중이다.
앱에서 디디추싱이 투자한 ‘오포’나 ‘블루고고’ 같은 자전거 서비스를 이용할 수 있게 한 것이다. 인도 차량 공유 업체 ‘올라(Ola)’ 역시 대학가를 중심으로 자전거 공유사업인 ‘올라 페달’을 시작했다. 싱가포르 업체 ‘그랩(Grap)’도 자전거 공유 플랫폼 사업 출시를 준비 중으로 지난 3월 우버의 동남아 사업권을 인수한데 이어 현지 주민들에게 필요한 모빌리티 서비스를 대거 확장하고 있다. 또한, 그랩은 최근 들어 자가용 외에 오토바이·자전거·버스 등으로 사업 영역을 넓히고 있다.
– 전기스쿠터 서비스의 확장
전기스쿠터 시장에 대한 투자도 상당하다. 전기스쿠터는 오토바이 형태가 아니라 킥보드에 모터가 달려있는 형태다. 무게는 15kg 안팎으로 가벼우며, 속도도 시속 20km이상 낼 수 있어 복잡한 도시에 안성맞춤이다. 구글 모회사 알파벳은 미국 전기자전거·스쿠터 공유 업체 ‘라임(Lime)’에 3억 달러(약 3,345억 원)를 투자했고, ‘구글벤처스(GV)’도 라임에 직접 투자한 바가 있다. 미국에서는 라임과 더불어 ‘버드 (Brid)’라는 스타트업이 공유 전기스쿠터 시장에서 두각을 나타내고 있다. 지난해 4월 창업한 버드는 현재 시장 가치가 20억 달러(약 2조 2,300억 원)가 넘으며 역대 최단기간에 유니콘 기업(기업 가치가 1조 원이 넘는 스타트업)이 됐다.
– 각 도시들의 시범 서비스
기업의 투자뿐만 아니라 각 도시들도 자전거 공유에 대해 지원하기 시작했다. 뉴욕시는 올해 8월 차량 공유 서비스 업체의 신규 등록을 제한하는 한편 공유 자전거 시스템을 개편하겠다고 발표했다. 기존의 페달 방식 자전거 대신, 전기자전거를 보급하기로 한 것이다. 뉴욕시는 맨해튼 북쪽 지역인 브롱스 지역에 제공된 200여 대의 자전거를 전기자전거로 바꿨다. 이 자전거는 평지를 달리다 일정 각도 이상의 언덕에 진입하게 되면 알아서 전기 모터를 가동한다. 위치 추적장치(GPS)로 모니터링되며 특정 지역에 찾아가서 자전거를 반납하지 않아도 되기 때문에 효율적이다. 또한, 시속 24 ㎞까지 달릴 수 있는 전기자전거는 스마트폰 애플리케이션(앱)을 다운로드하고 자전거에 QR코드를 스캔해서 이용할 수 있다. 30분을 이용하는 데 2~3달러(2,200원~3,300원) 정도로 가격이 저렴하고, 매연이 없어 친환경적이라는 장점 이 있다. 샌프란시스코도 올해 8월 전기스쿠터 업체 2곳에 시범사업 허가를 내줬다. 두 회사는 10월부터 6개월간 625 대의 전기스쿠터를 공유 서비스할 수 있으며, 이후 2,500대 까지 확대할 수 있다.
– 자동차 공유에서 자전거 공유로
워싱턴타임즈는 “택시 외에 자전거와 스쿠터 대여 서비스는 승객을 태우는 데 가장 좋은 도구”라며 “밀도가 높은 도시에서 더 저렴하고 빠른 방법을 제공할 수 있기 때문이다” 고 분석했다. 뉴욕타임즈는 “일반 자전거 공유 시장은 크지 않지만, 전기자전거와 전기스쿠터 시장은 성공 가능성이 아주 높다”면서 “짧은 거리를 이동하는 이들에게 자동차 공유 서비스의 대안이 되고 있다”고 분석했다. 글로벌 시장 조사기관 네비건트 리서치(Navigant Reserch)에 따르면 2018년 세계 전기자전거 시장의 규모는 108억 달러(약 11조 5,700억 원)다. 2013년 84억 달러(약 9조 원)였던 것 에 비하면 5년 사이 20억 달러(약 2조 5,700억 원) 이상 늘 어난 규모다. 친환경적이며 편리한 공유 서비스 시장이 자동차에서 전기자전거 그리고 전기스쿠터 시장으로 다양하게 확대되고 있다. 교통수단의 변화와 함께 우리의 삶도 빠르게 변하고 있다.
